Bałtyk – pływanie rodzinne

Morska, rodzinna swobodna przybrzeżna żegluga nie miała dotąd okazji rozkwitnąć na polskim wybrzeżu. Lata administracyjnych zakazów, regulaminów i utrudnień zrobiły swoje – żeglarstwo morskie wciąż otacza nimb tajemnicy i grozy. Pokutuje opinia, że jest to zajęcie wyłącznie dla twardych pasjonatów żagli, szczególnie, gdy mowa o najbliższym nam, zimnym i kapryśnym Bałtyku. Podobno nie ma tam miejsca dla istot słabych, nieopętanych pasją, zwykłych, nieżeglarskich „cywilów”, partnerów życiowych, dzieci i zwierząt domowych. Nic więc dziwnego, że popularne akweny śródlądowe w szczycie sezonu pękają w szwach, a przybrzeżne wody morskie świecą pustkami.

Jaskółką na drodze ku normalności było zniesienie w 2008 roku roku wymogu poddawania przeglądom prywatnych, niekomercyjnych jachtów oraz posiadania Karty Bezpieczeństwa, wywalczone przez organizacje niezależne od PZŻ. Zniknęły też listy obowiązkowego wyposażenia. Wypłynięcie na Bałtyk, lub choćby Zatokę Gdańską, czy Zalewy Wiślany i Szczeciński, stało się nieco łatwiejsze. Choć polskie przepisy nadal narzucają wymóg posiadania na Bałtyku patentu sternika jachtowego, a właściciel jachtu morskiego musi wpłacić do kasy PZŻ rejestracyjny haracz, dla wielu z nas, po latach spędzonych z rodziną na akwenach śródlądowych, jeziora stają się zbyt ciasne i wyruszamy na morze. Autor tego artykułu wykonał taki krok w 2005 roku i pływa po Bałtyku 8-mio metrowym jachtem typu Albin Vega, najchętniej w towarzystwie córki i syna.

Plan rejsu i jego realizacja

Prawdopodobnie najważniejsze dla bezpieczeństwa i powodzenia morskiego rodzinnego rejsu jest możliwie swobodne dysponowanie czasem. Plany powinny opierać się na pesymistycznych przewidywaniach co do prędkości jachtu, kierunku i siły wiatru oraz wytrzymałości lub chęci załogi, a przy realizacji obmyślonej trasy rejsu konieczna jest elastyczność. Poczynania trzeba dostosować przede wszystkim do warunków meteorologicznych. Pamiętajmy, że gdy czas goni, albo usilnie staramy się zrealizować zaplanowaną trasę, dość naturalne, ale bardzo niebezpieczne, staje się „życzeniowe” analizowanie prognoz pogody – np opieranie decyzji o wyjściu z portu na jednej korzystnej prognozie, wybranej spośród kilku, gdy pozostałe przewidują sztorm!

Na śródlądziu zwykle płynąłem tam gdzie zaplanowałem, niejednokrotnie mimo przeciwnego wiatru – często dlatego, że jezioro wyznacza jeden kierunek – można płynąć tam, lub z powrotem. Na morzu, korzystamy z faktu, że jest ono szerokie – nie ma większego znaczenia, szczególnie w morskim debiucie, czy wypływając z Władysławowa najpierw dotrzemy na Olandię, czy też na Bornholm. Wiatr prawdopodobnie się zmieni za parę dni i wtedy popłyniemy również tam, gdzie pierwotnie zamierzaliśmy.

Generalnie starajmy się pływać z wiatrem i unikajmy halsówek – m.in. dlatego że efektywność halsowania na wzburzonym morzu jest dużo mniejsza niż na jeziorach. Silnik na morzu na małym jachcie żaglowym, powinien być traktowany jako napęd naprawdę pomocniczy – uruchamiany przede wszystkim na wejściu do portu lub przy braku wiatru oraz ewentualnie jako agregat prądotwórczy. Żegluga na samym silniku na fali jest po prostu bardzo nieprzyjemna, nawet jeśli dysponujemy maszyną, która potrafi skutecznie popchnąć jacht pod wiatr i falę.

Z drugiej strony, są sytuacje, gdy podparcie się silnikiem jest jak najbardziej pożądane. Godziny spędzone na flaucie, przy martwej fali, spowodują zmęczenie i zniechęcenie załogi. Decyzja o halsowaniu się pod słaby, przeciwny wiatr może oznaczać, że po zwiększeniu się siły wiatru i wybudowaniu dużej fali, portu wcale nie osiągniemy – później na podpieranie się silnikiem może być już za późno. Kilka godzin jazdy na silniku często umożliwi „załapanie się” na sprzyjającą zmianę wiatru, lub dotarcie do portu przed załamaniem pogody. Często dobrym rozwiązaniem jest też pozostawienie pracujących żagli przy włączonym silniku – nie tylko ze względu na prędkość, ale również dlatego, że wypełnione wiatrem żagle zmniejszą kołysanie jachtu. Upewnijmy się jednak, czy nasz silnik dostosowany jest do długotrwałej pracy w stałym przechyle.

Choć na polskim wybrzeżu portów jest niewiele i są one od siebie znacznie oddalone, to pierwsze rejsy zawsze możemy zaplanować tak, by liczba nocy w morzu była ograniczona do minimum. Realizacja tego zalecenia nie będzie trudna dla żeglarzy z zachodniej części wybrzeża, z której blisko jest do licznych portów niemieckich i duńskich. Jeżeli natomiast rejs zaczynamy na Zatoce Gdańskiej i dysponujemy wystarczającą liczbą wolnych dni (przynajmniej dwa tygodnie) to po oswojeniu siebie, załogi i jachtu z morzem, warto dokonać szybkiego przeskoku ku szwedzkiemu wybrzeżu lub na Bornholm. Z Władysławowa w okolice Karlskrony (Utklippan) zwykle dotrzemy w półtorej doby (110 mil morskich).

Przy korzystnym wietrze można też najpierw pożeglować z Zatoki Gdańskiej na zachód wzdłuż polskiego wybrzeża. Odległości między kolejnymi portami (Hel – Władysławowo – Łeba – Ustka…) umożliwiają żeglugę bez nocy w morzu. Z Darłowa lub Kołobrzegu na Bornholm jest 60 mil, a więc dystans, który przy sprzyjających warunkach pokonamy w kilkanaście godzin. Włóczęga po ponad 20 przystaniach wyspy może być głównym celem nawet kilkutygodniowego rejsu. Jeśli jednak chcemy płynąć dalej, to z Bornholmu do Szwecji pozostaje tylko 20 mil. Po znalezieniu się u wybrzeży szwedzkich lub duńskich, otworem stają przed nami setki portów i porcików, liczne kotwicowiska oraz naturalne skalne przystanie (noclegi „na dziko”). Dalsze zaplanowanie rejsu, tak by pobyt w morzu nie trwał nigdy więcej niż kilka godzin, nie stwarza żadnego problemu. Pozostaje tylko przeskok przez Bałtyk w drodze powrotnej. W czasie pierwszego miesięcznego morskiego rejsu, na trasie Zatoka Gdańska-Łeba-Bornholm-Karlskrona-Gdańsk, w morzu spędziliśmy jedynie 3 noce.

Załoga i zachowania na jachcie

Wśród prowadzących pierwsze rodzinne rejsy są tacy, którzy wcześniejsze morskie doświadczenia zdobywali na dużych jachtach czarterowych lub klubowych, prowadzonych przez doświadczonego kapitana, obsadzonych dość liczną załogą. Wielu innych na morzu debiutuje wraz z rodziną i jachtem. Rodzinna załoga jest w każdym razie nieliczna, jacht mały, a morskie doświadczenie czytelnika zainteresowanego tym tekstem i planującego rodzinny rejs – niewielkie, lub w najlepszym razie uzyskane w innych warunkach, np. w roli załoganta na dużej jednostce.

Na małym jachcie, przy krótkich rejsach (np bałtyckich), trudno jest wyobrazić sobie funkcjonowanie formalnego systemu wacht, podobnie jak w rodzinnej żegludze śródlądowej. Jeżeli w załodze jest paru doświadczonych żeglarzy, to zwykle świetnie sprawdza się system, w którym jachtem steruje ten kto potrafi i aktualnie ma na to ochotę. Sternik w naturalny sposób prowadzi również obserwację, kontroluje kurs i ustawienie żagli. W razie potrzeby, czy zmęczenia, prosi o pomoc, lub zmianę i z moich doświadczeń wynika, że nigdy nie ma problemu ze znalezieniem chętnego. Kapitan oczywiście zachowuje przegląd sytuacji i reaguje wtedy kiedy jest to konieczne. Czasami też przypomina, szczególnie na początku rejsu, że czuwać (żeglować) w piękny letni wieczór nie powinniśmy wszyscy – ktoś powinien wypocząć, by nad ranem mógł przejąć wachtę.

Ze spontanicznym, w miarę równym, podziałem obowiązków mamy jednak najczęściej do czynienia przy pływaniu z przyjaciółmi, raczej nie z rodziną. W rodzinnej załodze często jest tylko jedna osoba z pewnym doświadczeniem, być może niewielkim i raczej teoretycznym. Szczególnie wtedy należy stopniować trudności rejsu, a ponadto, ta doświadczona osoba siłą rzeczy jest zawsze na wachcie, chyba że zostało powiedziane inaczej. Taka sytuacja nie stwarza problemu, dopóki ograniczamy się do krótkich, jednodniowych przelotów, przy dobrej pogodzie. Czasami jednak trzeba pożeglować dłużej, również w nocy. Dobrze jest wtedy tak rozłożyć siły, by kapitan sterował po ciemku, a pozostali członkowie załogi wyręczyli go przed zmrokiem i po świcie – ułatwiają to krótkie letnie noce. Niedoświadczonemu sternikowi trzeba udzielić szczegółowych instrukcji: „Idę spać, uważaj, rozglądaj się, również do tyłu, płyń tak i tak, budź mnie w razie jakichkolwiek wątpliwości lub zmian” (i tu dobrze jest wyliczyć okoliczności wymagające reakcji: zmiana siły lub kierunku wiatru, statek w pobliżu, dziwne światła, itd.)

Załogę należy nauczyć poruszania się na rozkołysanej łódce, przechodzenia na dziób, przez reling, wiązania podstawowych węzłów, szczególnie tych przydatnych przy cumowaniu (ratowniczy na sobie i w powietrzu!). Tego typu umiejętności wynosimy oczywiście również ze śródlądzia. Miałem duże obawy, jak moja nieletnia załoga zareaguje na pierwsze bałtyckie fale – reakcja była entuzjastyczna („ale fajnie!”) – myślę, że procentowało mazurskie opływanie, ogólne obycie z wodą i jachtem.

Musimy być przygotowani na to, że nasze zajęcia, zachowania i odczucia na jachcie będą bardzo zależeć od warunków: zafalowania, wiatru, nasłonecznienia, temperatury – nawet zakładając, że w warunkach sztormowych znajdujemy się w porcie. Czasami popłyniemy szybko i komfortowo w lekkim przechyle po płaskim morzu. Załoga wygodnie rozparta na poduszkach będzie po smacznym posiłku wylegiwać się na pokładzie dziobowym w promieniach zachodzącego słońca, lub skorzysta z kąpieli za burtą (z odpowiednim zabezpieczeniem!). Armator-bosman spokojnie zajmie się na morzu drobnymi remontami jachtu, łącznie z malowaniem niektórych detali. Wrażenie spokoju bywa jednak złudne – mina osobnika nieoczekiwanie obudzonego na mokro w kokpicie przez wyjątkowo dużą falę jest zabawna, ale suszenie zmoczonego przy tej okazji śpiwora będzie kłopotliwe. Innym razem, przez wiele godzin będziemy chować się pod szprycbudą i w kabinie przed bryzgami, wyjście z kokpitu do masztu będzie ostatecznością, połączoną z obowiązkowym przyjęciem na ciało kilkudziesięciu litrów wody, a dzikie harce kadłuba uniemożliwią pozostawienie w kabinie jakiegokolwiek nieumocowanego przedmiotu.

Nowym problemem w morskim rejsie, w porównaniu ze śródlądziem, może być załatwianie potrzeb fizjologicznych na jachcie – tego też trzeba się nauczyć – zarówno korzystania z wewnętrznej toalety, jak i bezpiecznego załatwiania potrzeb za burtę (obowiązkowa uprząż!). Na małym jachcie, szczególnie starszym, często nie ma oddzielnej kabinki sanitarnej. Sądzę jednak, że możliwość choćby czasowego, niekrępującego odizolowania fragmentu kabiny, w którym znajduje się toaleta od reszty jachtu (bez potrzeby wypraszania wszystkich do kokpitu) – może to być na przykład zamykana kabina dziobowa – jest istotnym kryterium przy wyborze jednostki nadającej się do rodzinnego pływania.

Załoga w rejsie szybko nabiera doświadczenia i stopniowo przejmuje nowe obowiązki. Dobrą okazją do wciągnięcia wszystkich uczestników rejsu w jego prowadzenie, jest wspólne planowanie marszruty. Warto od początku powierzać załogantom, szczególnie dzieciom, ważne zadania, oczywiście na miarę ich sił i możliwości. U wszystkich pojawia się wtedy poczucie odpowiedzialności za losy jachtu i załogi. Potrzeby są realne, niewydumane, bezdyskusyjne – wiadomo, że trzeba postawić i zwinąć żagle, przygotować jedzenie, sterować, prowadzić obserwację. Ktoś jest zmęczony, trzeba pomóc lub zastąpić rodzica. Największy 13-letni śpioch, którego dobudzenie przed południem, w warunkach lądowych, czy choćby na Mazurach, to skomplikowana, długotrwała procedura, w morzu zrywa się o 3-ej nad ranem na pierwsze wezwanie „chodź – posterujesz”. Świadomość wzajemnej zależności buduje więzy i postawy, o które trudno na lądzie.

W pierwszych rejsach zawsze spałem w pełnym rynsztunku, w butach, okularach, gotowy w każdej chwili do działania. Dopiero po kilku  sezonach i długich wakacyjnych rejsach, nabrałem przekonania,  że spokojnie mogę jacht zostawić w rękach córki i syna. Być może ma tu znaczenie też fakt, że w międzyczasie oboje stali się dorośli.

Ubranie

Dobre sztormiaki są niestety drogie i trudno jest je kupować dzieciom, które w ciągu kilku miesięcy wyrastają z wszelkiej odzieży. Prawdziwe pełnomorskie kombinezony nie są jednak niezbędne w pierwszym rodzinnym rejsie. Sztormiaki nie muszą być zrobione z „oddychających” materiałów – ważne by nie przepuszczały wody, również od dołu, to znaczy by możliwe było długotrwałe siedzenie w mokrym kokpicie. Dowolne wodoodporne ubrania będą też chronić przed wiatrem. Pamiętajmy, że załoganci często będą spędzać czas poza kabiną, mimo deszczu i bryzgów, sterując, obserwując, dla towarzystwa, czy choćby ze względu na (uzasadnioną lub nie) obawę przed chorobą morską – dużo rzadziej natomiast będą zmuszeni do wykonywania ciężkiej fizycznej pracy na pokładzie. W sklepach żeglarskich, czy ogrodniczych i technicznych supermarketach, można znaleźć różnego rodzaju stroje z materiałów gumowo-ceratowych. Są niedrogie, a te solidniejsze z nich, zupełnie wystarczą na pierwsze rejsy.

W szafce ubraniowej na jachcie wożę pokaźny zestaw różnych nieprzemakalnych kurtek i spodni – dla dzieci, lub okazjonalnych gości. Jednak te okrycia bardzo rzadko się przydają. Być może mam szczęście do pogody, ale my mokniemy głównie w portach, gdzie używamy zwykłych lądowych akcesoriów przeciwdeszczowych, Gdy trzeba w ulewie przedostać się z jachtu do portowych sanitariatów, nieoceniony jest parasol.

Zapraszanym na jacht znajomym, którzy pytają co mają ze sobą zabrać odpowiadam, że przede wszystkim ciepłe rzeczy – szczególnie jeśli żeglujemy wiosną, gdy temperatura wody w morzu jest niska. Ocieplacze, polary, swetry, czapki, rękawiczki, grube skarpety, zawsze należy mieć ze sobą, z odpowiednim nadmiarem, uwzględniającym możliwość przemoczenia ubrania.

Na jachcie najczęściej wykorzystujemy dwa rodzaje obuwia – zależnie od warunków: kalosze lub sandały. Wszelkie inne rodzaje miękkich butów, o nieśliskiej, jasnej i niebrudzącej podeszwie też oczywiście są dopuszczalne.

Choroba morska

Waham się czy pisać o chorobie morskiej, bo przyczyną wielu „zachorowań” jest strach przed tą przypadłością i oczekiwanie na pojawienie się mdłości. Najlepiej o chorobie morskiej bez potrzeby nie myśleć. Dopytywanie „jak się czujesz”, wypowiadane na wszelki wypadek ostrzeżenia typu „nie siedź w środku bo cię zemdli”, „patrz na horyzont”, „jedz/nie jedz” , itp, najbardziej odpornego matrosa potrafią „posłać do rygi”.

Choroba morska to sprawa bardzo indywidualna. Większość ludzi odczuwa pewien dyskomfort związany z kołysaniem, ale ta dolegliwość nie jest bardzo uciążliwa i szybko się do kołysania przyzwyczajamy. Zdarza się, że problem (czyli mdłości) pojawi się dopiero po wielu dniach rejsu. Podobno każdy kiedyś trafi na swoją falę. Niezwykle rzadko zdarzają się przypadki osób chorujących ciężko i stale – ale nawet wśród nich trafiają się pasjonaci morskiego żeglowania. Są też osoby, dla których kołysanie jest najzupełniej obojętne. Żeglujący regularnie, choć z przerwami (np co weekend), chorują dużo mniej niż osoby, które weszły na jacht po raz pierwszy (w życiu lub w sezonie) – znaczenie ma tu zapewne zarówno fizyczne przyzwyczajenie się do kołysania, jak i psychiczne oswojenie się z sytuacją. W naszych rejsach choroba morska nigdy nie stanowiła większego problemu, choć czasami, na krótko, potrafiła nam dokuczyć. Lepiej jednak nie planować wielodniowego rejsu z długimi odcinkami między portami, nie wiedząc, czy nie mamy na pokładzie kogoś, komu nieustępujące wymioty popsują wszelką przyjemność żeglowania. Sprawdźmy najpierw siebie i załogę w krótkich, kilkugodzinnych przelotach.

Środki przeciwko chorobie morskiej są różne: farmaceutyki, opaski uciskowe na nadgarstkach, imbir.  Co do opasek na nadgarstkach, to mamy wrażenie, że pomagają, ale być może jest to efekt placebo. Również imbir ma opinię środka skutecznego i bezpiecznego, ale moja załoga odmówiła stosowania tego specyfiku w naturalnej postaci (żucie pokrojonych kawałków korzenia), ze względu na jego specyficzny smak. W aptekach dostępne są też naturalne preparaty przeciw chorobie lokomocyjnej, oparte właśnie o wyciąg z imbiru.

Najlepszym dostępnym na morzu środkiem, choć nie zawsze skutecznym, jest zajęcie się czymś (sterowanie!) i przebywanie na zewnątrz (w kokpicie). Mdłości ustępują również zwykle po położeniu się na koi, jakkolwiek moment zejścia do kabiny, zdjęcia ubrania i butów bywa krytyczny.

Wyposażenie jachtu

Wyposażenie prywatnego jachtu, w urządzenia techniczne służące prowadzeniu jachtu i nawigacji, komfortowi żeglugi jak i w środki bezpieczeństwa, jest prawie zawsze wynikiem kompromisu między potrzebami, a możliwościami finansowymi właściciela. Wynika z oceny różnych potrzeb, czynników ryzyka, i zależy od konkretnego jachtu, specyfiki żeglugi oraz załogi. Mam nadzieję, że moje uwagi pomogą czytelnikom określić własną, zindywidualizowaną listę wyposażenia.

Prawdopodobnie najważniejszymi urządzeniami na małym morskim jachcie są odbiorniki GPS. Używam tu liczby mnogiej, bo moim zdaniem koniecznie trzeba mieć na pokładzie co najmniej dwa takie odbiorniki, w tym jeden z niezależnym zasilaniem. Inne niezbędne urządzenia to: kompas (ułatwiający przede wszystkim utrzymywanie przez sternika kierunku, raczej nieużywany w nawigacji), dobra lornetka, najlepiej z wbudowanym, podświetlanym kompasem, stoper, latarki czołówki (najlepiej diodowe), silny dalekosiężny reflektor. Radiotelefon VHF bardzo przydaje się do odbioru prognoz pogody i jest też oczywiście ważnym środkiem wzywania pomocy, a ponadto służy do kontaktów z innymi jachtami oraz (bardzo rzadko) statkami. W polskich portach wykorzystywany jest też do opowiadania się kapitanatom, bosmanatom i Straży Granicznej – obyczaj nieznany po drugiej stronie Bałtyku. Umożliwia również kontakt z obsługą zwodzonych mostów i śluz. Pamiętajmy, że radiotelefon stacjonarny, z dobrą anteną zamontowaną na topie masztu, ma kilkakrotnie większy zasięg niż radiotelefon ręczny (znaczenie ma tu zarówno antena, jak i większa moc nadajnika – dla radiotelefonu ręcznego maksymalnie 6W, przy 25W urządzenia stacjonarnego).

Nieocenione usługi oddaje autopilot. Elektroniczny autopilot rumplowy można bez trudu zainstalować na każdym małym jachcie (najtańsze modele, to koszt około 1500 zł). Autopilot często lepiej utrzymuje kurs niż (niedoświadczony) sternik. Pozwala skupić się na obserwacji, sprawdzić mapę, wejść na chwilę do kabiny w celu zagotowania wody na herbatę, czy przygotowania przekąski, a nawet zjeść razem obiad. Pamiętajmy jednak, że włączony autopilot rozleniwia, może osłabić czujność, pozwala odwrócić uwagę od jachtu i jego otoczenia. Nie dotykając rumpla nie zauważymy zwiększenia sił działających na ster, sygnalizującego potrzebę zmiany ustawienia żagli, lub zmniejszenia ich powierzchni Łatwiej jest też zasnąć na wachcie, gdy nie musimy sterować!

W coraz większej liczbie portów bez dodatkowych opłat dostępny jest bezprzewodowy internet. Warto więc, by jachtowy laptop posiadał odpowiednią kartą sieciową – możliwość połączenia z internetem będzie szczególnie istotna przy analizowaniu prognoz pogody. Przestrzegam natomiast przed łączeniem komputera z internetem za pośrednictwem telefonu komórkowego działającego w roamingu – opłaty będą wielokrotnie większe niż w kraju – np. kilkadziesiąt złotych za sesję sprowadzająca się do odwiedzenia kilku stron z graficznymi prognozami pogody.

W żegludze przybrzeżnej przydaje się echosonda. Warto zauważyć, że proste wędkarskie echosondy są znacznie tańsze od typowych urządzeń jachtowych, a dostarczają wszystkich potrzebnych informacji i mają również w funkcje alarmu wody głębokiej oraz płytkiej.

W prawie wszystkich portach istnieje możliwość podłączenia jachtu do prądu i często opłata za korzystanie z tego udogodnienia jest wliczona w koszt postoju. Koniecznie należy więc zabrać w rejs długi kabel przyłączeniowy – przynajmniej 30 metrów, ale i posiadanie dwóch takich przedłużaczy nie będzie przesadą (w zatłoczonych przystaniach wolne gniazdko może być dość odległe). Zapewne potrzebne nam też będą rozgałęziacze (zależnie od konfiguracji instalacji 230V na naszym jachcie). Na kei często zainstalowane są gniazdka zgodne ze standardem CEE (wtyczka z 3 grubymi bolcami) trzeba więc zaopatrzyć się w odpowiednią przejściówkę. O ile w portach Danii i Niemiec często znajdziemy też zwykłe gniazdka (takie jak w domu), to w Szwecji zawsze skazani jesteśmy na CEE. Nie należy spodziewać się, że kupienie (ew. wypożyczenie) przejściówki będzie możliwe w porcie lub jego najbliższej okolicy.

Skoro w portach przewidujemy korzystanie z zewnętrznej sieci elektrycznej, to warto zabrać grzejnik elektryczny typu “farelek”, szczególnie gdy jacht nie jest wyposażony we własne ogrzewanie – możliwość ogrzania i wysuszenia kabiny w słotne, chłodne wieczory i dni w porcie jest bardzo cenna. Przyda się też nieduży czajnik elektryczny. Oczywiście, na jachcie powinien znajdować się prostownik do ładowania akumulatorów.

Przy korzystaniu z instalacji 12V w morzu, istotne jest oczywiście rozsądne gospodarowanie energią. Okazuje się, że największym pożeraczem prądu (spośród urządzeń z których nie da się wyłączyć), są lampy nawigacyjne – standardowa żarówka lampy trójsektorowej ma moc 25W, co oznacza zużycie około 20 Ah energii w ciągu jednej nocy. Na topie naszego masztu, zainstalowałem więc ledową lampę trójsektorową. Tego typu urządzenia zużywają orientacyjnie 10 krotnie mniej prądu niż lampy klasyczne (są duże różnice pomiędzy modelami pochodzącymi od różnych producentów) i zupełnie uwalniają od rozterek włączyć/nie włączyć. Pamiętajmy jednak, że zużycie prądu nie jest jedynym ważnym parametrem lampy nawigacyjnej – przy zakupie zwracajmy też uwagę na jasność, kąt w pionie, pod którym jej światło jest dobrze widoczne (pływamy w przechyle!), odpowiednie rozdzielenie świetlnych sektorów oraz łatwość montażu i demontażu – być może lampę trzeba będzie zdjąć do naprawy wisząc przy topie masztu.

Ledowe lampy oświetlają również naszą kabinę. Są bardzo oszczędne, ale trzeba przyznać, że jasnością i kątem równomiernego rozproszenia światła nie dorównują klasycznym żarówkom. Ich barwa jest również nieco nienaturalna. Gdy nie musimy oszczędzać prądu, z przyjemnością włączamy lampki z żarówkami. Na postojach, korzystamy również ze świec i lampy naftowej. – stwarzają one miły nastrój, a ponadto całkiem skutecznie ogrzewają niewielkie wnętrze jachtu.

Energia elektryczna niezbędna jest również do rozruchu silnika. Biorę pod uwagę duże ryzyko wystąpienia sytuacji, w której inne urządzenia spowodują rozładowanie jachtowych baterii, uniemożliwiając uruchomienie silnika. Dlatego, rozrusznik podłączony jest do wydzielonego akumulatora, w pierwszej kolejności automatycznie doładowywanego z alternatora.

W kokpicie, bardzo ważne jest osłonięcie ludzi oraz zejściówki przed bryzgami – nie wyobrażam sobie żeglugi na bałtyckiej fali bez szprycbudy, wspomaganej przez rozwieszone na relingach wiatrołapy – dzięki takim osłonom niejedna fala spowodowała tylko ograniczone zamieszanie w naszym kokpicie.

Dużo radości przy żegludze wśród szwedzkich szkierów i duńskich płycizn oraz zalewów może sprawić ponton. Jego pompowanie jest jednak kłopotliwe, a holowanie na otwartym morzu – wykluczyłbym. Najlepiej by było, gdyby napompowany mógł znaleźć stałe miejsce na pokładzie, ale na małym jachcie jest to mało prawdopodobne. Przyda się też prosty namiot-płachta osłaniająca na postojach kokpit przed deszczem, a czasami również przed słońcem.

Żegluga na morzu bywa monotonna. Warto zaopatrzyć się przed rejsem w zestaw ciekawych książek. Przy długich przelotach, doskonałym, integrującym załogę zajęciem, jest czytanie na głos w kokpicie. Przydatność wszelkiego rodzaju instrumentów muzycznych jest oczywiście bezdyskusyjna (jeśli tylko ktoś z nas potrafi zrobić z nich użytek). Gry towarzyskie na pewno przydadzą się wieczorami na postojach. Nie należy oczywiście zapomnieć o ulubionych maskotkach i (małych) zabawkach naszych dzieci.

Bezpieczeństwo

Stosuję zasadę, że połączone z uprzężami, wygodne kamizelki ratunkowe lub asekuracyjne należy mieć na sobie zawsze wtedy, gdy wystarczająco szybkie wyłowienie z wody osoby, która znalazła się za burtą może być utrudnione. Jako że najważniejsze jest by z jachtu nie wypaść, założenie kamizelki zawsze wiąże się również z bezwzględnym obowiązkiem przypinania się do elementów osprzętu solidnie i stabilnie zamocowanych na pokładzie. Uprząż na morzu jest ważniejsza niż kamizelka. Na pokładzie na stałe rozciągnięta jest lajflina, tak umieszczona, by wpięcie się do niej było możliwe przed opuszczeniem kokpitu. W kokpicie w trudnych warunkach też oczywiście siedzimy przypięci.

Przesłankami bezwzględnie przemawiającymi za założeniem uprzęży i kamizelek są: pora nocna, zafalowanie, siła wiatru (poczynając już od 2-3 stopni Beauforta), temperatura wody niższa niż zachęcająca do kąpieli, brak morskiego doświadczenia oraz brak sprawdzonych umiejętności pływackich członków załogi. Wystąpienie którejkolwiek z tych okoliczności jest powodem do założenia kamizelek. Bardzo dobrą zasadą, uwalniającą od rozterek „założyć/nie założyć”, jest też przyjęcie, że kamizelki mamy na sobie zawsze, gdy znajdujemy się poza kabiną.

Oczywiście częste lub stałe noszenie kamizelek oznacza, że muszą one być wygodne i niekrępujące ruchów. My używamy względnie niedrogich (od 300 zł) kamizelek pneumatycznych o wyporności 150N (norma europejska EN396), z chemicznymi, automatycznymi zwalniakami. Kamizelki te pełnią też rolę uprzęży bezpieczeństwa – mają ucha do wpięcia wąsów. Lepsze, ale i znacznie droższe są kamizelki z hydrostatycznymi zwalniakami. Kamizelki o większej wyporności (275N, EN399) w zasadzie przeznaczone są do zastosowań profesjonalnych, dla osób obciążonych wyposażeniem. Ważniejsza jest najprostsza, lecz założona kamizelka asekuracyjna, nawet jeśli jej wyporność to jedynie 50N, niż zakopany głęboko w bakiście pas ratunkowy, spełniający wymogi konwencji SOLAS, lecz nie nadający się do ciągłego noszenia! Zwróćcie uwagę, że kamizelka powinna być wyposażona w pas krokowy.

Kamizelki przeznaczone dla dorosłych nie nadają się dla małych dzieci. Wynika to nie tylko z tego, że „dorosła” kamizelka jest dla dziecka zbyt duża. Małe dzieci mają inne proporcje anatomiczne i pływalność niż dorośli – głowa jest niemal równie duża jak tułów, a ręce są proporcjonalnie dużo krótsze niż u dorosłego. Dla dzieci przeznaczone są mniejsze niż dla dorosłych pneumatyczne kamizelki ratunkowe – o wyporności 100N i masie naboju 24g (masa ciała do 40kg). Dziecko, które ma nosić kamizelkę pneumatyczną, powinno zostać uprzedzone, że moment jej odpalenia jest nieprzyjemny, wiąże się z nagłym uciskiem, efektami dźwiękowymi (trzask rozrywanych rzepów lub plastikowego zamka) oraz termicznymi – pojemnik z CO2 robi się lodowaty, pokryty szronem, a sama napełniona kamizelka też jest w pierwszej chwili bardzo zimna.

Dla małych dzieci, w ciągu dnia, lepiej od kamizelki ratunkowej (pneumatycznej) sprawdza się wygodna kamizelka asekuracyjna o odpowiednim rozmiarze. Wygoda jest tu szczególnie ważna – dziecko będzie bez oporów nosić kamizelkę, jeżeli w żaden sposób nie będzie ona krępowała jego ruchów. O dobrej kamizelce, ubrane w nią dziecko powinno zapomnieć. Kamizelka asekuracyjna, w przeciwieństwie do kamizelki ratunkowej, służy też dziecku w trakcie kąpieli w morzu, lub zabawy w wodzie. Należy przyzwyczajać dziecko do noszenia kamizelki zawsze gdy znajduje się ono w pobliżu wody, nie tylko na pokładzie jachtu. W istocie, keja jest co najmniej równie niebezpieczna jak sam pokład. Jacht zwykle posiada relingi, często też na relingach umieszczone są siatki. Od momentu wejścia na jacht, a szczególnie po odcumowaniu, przeważnie zachowujemy czujność i jesteśmy świadomi grożących niebezpieczeństw. Inaczej jest na kei. Nie obserwujemy przez cały czas dziecka, którego żadna barierka nie dzieli od wody, a pod jego nogami znajdują się najrozmaitsze potykacze (kable, liny, węże). Małe dziecko, które wpadnie do wody, może niemal bezgłośnie pójść na dno (nie będzie krzyczeć), a woda w porcie jest często mętna i nieprzejrzysta, co utrudni ewentualną akcję ratunkową.

Należy się zastanowić, czy załoga potrafi wyłowić z wody najcięższą osobę znajdującą się na jachcie. Problemem tu może być nie tylko brak umiejętności manewrowania jachtem, ale również niewystarczająca siła fizyczna żeńsko-dziecięcej załogi. Wyciągnięcie z wody dorosłego człowieka, dodatkowo obciążonego mokrą odzieżą, może być najtrudniejszym elementem manewru „człowiek za burtą”! Warto zawczasu przemyśleć postępowanie, omówić je z załogą, przygotować akcesoria (np lina z bloczkami, specjalna uprząż), lub sprawdzić, czy możliwe jest wyciągnięcie człowieka na zanurzonym w wodzie sztakslu. W dogodnym momencie należy przeprowadzić odpowiednie ćwiczenie, nieograniczające się do wyłowienia wyrzuconego za burtę kapoka!

Czynnością tradycyjnie zarezerwowaną na małym jachcie dla skippera jest uruchamianie silnika i operowanie manetką gazu. Może się więc zdarzyć, że nikt inny w załodze nie potrafi skorzystać z silnika – jest to sytuacja bardzo niebezpieczna. Uczmy naszą załogę manewrowania na silniku, łącznie z jego uruchamianiem! Obyśmy nigdy nie mieli okazji sprawdzić w trakcie manewru „człowiek za burtą”, czy takie szkolenie było potrzebne i czy dało pozytywne efekty. Druga osoba sprawnie operująca silnikiem bardzo przydaje się też w bardziej rutynowych okolicznościach – np. wtedy gdy kapitan, jako najsilniejsza fizycznie osoba w załodze, musi się zająć wyrzuceniem ciężkiej kotwicy.

Wszystkim osobom znajdującym się na pokładzie należy na początku rejsu wyjaśnić jak można wezwać pomoc – przez VHF, telefonicznie oraz wszystkimi innymi sposobami. Na jachcie wożę zestaw pirotechnicznych środków wzywania pomocy: czerwone rakiety spadochronowe, flary i pławkę dymną, oraz znajdującą się zawsze pod ręką w kokpicie prostą rakietnicę sygnalizacyjną, z białymi i czerwonymi ładunkami. Mam dwa koła ratunkowe – jedno wyposażone w pławkę świetlną i tyczkę, a drugie przywiązane do długiej (150 m) pływającej linki, nawiniętej na kołowrotek, tak by mogła się swobodnie rozwinąć po wyrzuceniu koła za burtę. Dopiero po kilku sezonach na Bałtyku na dziobowym pokładzie mojego jachtu swoje miejsce znalazła tratwa ratunkowa –  wcześnie wyższy priorytet miały inne wydatki, również wpływające na bezpieczeństwo żeglugi. Nie jest również oczywiste, gdzie na naszym małym jachcie znaleźć miejsce na ponad 20 kilogramowy pakunek z tratwą – takie by była ona zawsze łatwo dostępna, ale jednocześnie nie przeszkadzała w żegludze i pracy na pokładzie.

Nawigacja

Najlepiej byłoby zawczasu zaopatrzyć się w dokładne mapy w dwóch wersjach, papierowej jak i elektronicznej, pokrywające cały obszar zamierzonego rejsu, z marginesem obejmującym ewentualne zmiany planów. Pożądane są oczywiście najnowsze wydania wszystkich map, ale zdobycie ich nie zawsze jest wykonalne, finansowo i organizacyjnie – często więc posługujemy się nieco starszymi wydaniami. Nie należy się spodziewać, że dowolne szwedzkie, duńskie, czy niemieckie mapy będzie można zakupić w pierwszym zagranicznym porcie – portów jest zdecydowanie więcej niż sklepów żeglarskich, a ponadto potrzebny nam akurat zestaw map zwykle nie leży w sklepie na półce, lecz wymaga sprowadzenia, co wiąże się z kilkudniowym oczekiwaniem. Nie zawsze mapy musimy kupować, może uda się je pożyczyć – warto popytać wśród bliższych i dalszych znajomych. Raz kupione mapy powinny pływać, a nie dezaktualizować się leżąc w komodzie, więc prośby o pożyczenie niepotrzebnych w danym momencie map żeglarze traktują zwykle życzliwe, licząc na wzajemność, w bliższej lub dalszej przyszłości.

Nie ma sensu kupować map na zapas, nawet po okazyjnych cenach, z myślą o tym, że w np następnym sezonie mogą się przydać. Być może będzie w przyszłości potrzebna nam taka mapa, ale ta która kupiliśmy dziś, najpewniej będzie już nieaktualna.

Współczesne mapy zawierają wystarczające informacje o światłach. Trzeba wcześniej poznać (przypomnieć sobie) używaną notację i skróty literowe. Przed moim pierwszym rejsem zakupiłem brytyjski spis świateł na Bałtyku – w zasadzie na serio nigdy mi się nie przydał. Był natomiast doskonałym materiałem szkoleniowym do wspólnego z załogą poznawania opisów świateł, charakterystyk, oznaczeń, połączonego z rozpoznawaniem ich w naturze. Jeśli już konieczne chcemy mieć spis świateł, to warto pamiętać, że takie wydawnictwa są za darmo udostępniane przez administrację amerykańską, również dla Bałtyku.

W przyjemnościowej żegludze po Bałtyku bezcenną pomocą są żółto-niebieskie przewodniki Jerzego Kulińskiego. Z oczywistych względów autor tych książek (jednoosobowa instytucja kartograficzna) nie jest w stanie opisać wszystkich zakątków Bałtyku – poza polskim wybrzeżem, znajdziemy w tych książkach tylko względnie nieliczne, wybrane porty. Niestety, informacje dość szybko się dezaktualizują, więc książkowe opisy trzeba porównywać z nowszymi publikacjami nawigacyjnymi (o ile są dostępne). Przy zagranicznych rejsach, najlepiej by było zdobyć lokalne przewodniki i turystyczne locje, choć koszt tych pomocy może być znaczącą częścią kosztów rejsu, a ponadto często natykamy się na barierę językową. Wiele precyzyjnych informacji można też znaleźć w internecie. Na przykład włodarze Bornholmu rozprowadzają broszurkę z zupełnie dobrym, darmowym opisem wszystkich portów wyspy – patrz www.bornholm.info. Broszurka dostępna jest również w języku polskim i na życzenie – po wypełnieniu internetowego formularza – dotrze do nas pocztą. Dobrym źródłem informacji o polskich portach są broszury dołączane do zestawów map dla małych jednostek, publikowanych wspólnie przez Biuro Hydrograficzne Maryniarki Wojennej oraz niemieckie wydawnictwo BSH (atlasy 3020, 3021 i 3022).

Dość często w dyskusjach o przyjemnościowej żegludze, pojawiają się kontrowersje dotyczące prowadzenia dziennika jachtowego. Przyjmijmy, że dziennik jachtowy nie jest obowiązkowym dokumentem przeznaczonym dla administracji morskiej, która niedawno jeszcze próbowała narzucić żeglarzom nie tylko spis obowiązkowo wypełnianych rubryk, ale nawet wygląd okładki i sposób przechowywania. W świetle przepisów, prowadzenie dziennika na jachcie szczęśliwie nie jest już obowiązkowe. Moim zdaniem powinien on pełnić rolę notatnika, przydatnego dla swojego właściciela. Zawartość dziennika, rodzaj, częstotliwość i okoliczności dokonywania w nim wpisów pozostawmy więc do uznania każdego skippera i właściciela jachtu, a podstawowym kryterium będzie tu subiektywna użyteczność.

Sądzę, że w trakcie pływanie przybrzeżnego, wśród wysp (np. szkierów szwedzkiego wybrzeża) po zalewach i zatokach (choćby Zatoce Gdańskiej), we wzrokowym kontakcie z brzegiem, nie ma potrzeby regularnego dokonywania wpisów w dzienniku jachtowym – podobnie, jak nie odnotowujemy przecież każdego przejścia z Mikołajek do Rucianego. Wpisy w dzienniku mogą być natomiast miłą pamiątką. Ja mam zwyczaj zapisywać w niebieskim zeszycie (z rybką na okładce) porę wyjścia z portu i wejścia, jak również moment uruchomienie i wyłączenie silnika – dla oceny zużycia paliwa. Przy dłuższych przelotach na pełnym morzu, uważam, że ze względów bezpieczeństwa pożądane jest częste zapisywanie pozycji, kursu jachtu i prędkości jachtu – ze wstydem przyznaję, że tego rodzaju wpisy w naszym dzienniku pojawiają się nieregularnie.

Pierwsza oraz ostatnia strona dziennika jachtowego to miejsce na multum cennych informacji, takich jak najważniejsze numery telefonów (służby ratownicze, bosmanaty, placówki Straży Granicznej itp), kanały VHF używane w często odwiedzanych portach, tabela przeliczeniowa jednostek służących do określenia siły wiatru, godziny nadawania prognoz pogody, czy wreszcie przeznaczona dla roztargnionego kapitana lista rzeczy, które należy wykonać i sprawdzić przed wypłynięciem z macierzystego portu oraz przed pozostawieniem tam łódki na dłużej.

Zapasy żywności i posiłki

Minęły już na szczęście czasy, w których polski turysta całą żywność z powodów ekonomicznych musiał przywieźć z Polski, a zrobienie drobnych zakupów za granicą wiązało się z widmem bankructwa. W rejsie jednak warto być niezależnym przez możliwie długi czas, a przeważnie wyjdzie też taniej, jeżeli będziemy żywili się w oparciu o produkty przywiezione z Polski, uzupełniając je o kupowane przy okazji wizyt w większych portach warzywa, owoce i inne artykuły szybko psujące się. Znalezienie sklepu w pobliżu małego portu, do którego właśnie zawinęliśmy, może być dużo bardziej problematyczne niż w typowej przystani na Mazurach. Lokalne małe sklepy we wsiach w Szwecji, czy Danii, są rzadkością, a do najbliższego mini(super) marketu może być kilka kilometrów – dystans nieistotny dla tubylców wyposażonych w samochód lub chociażby rower, ale kłopotliwy, jeśli poruszamy się pieszo. Konieczność znalezienia sklepu może też skutecznie utrudnić nam szkierową włóczęgę od wyspy do wyspy.

Chleb, dobrze przechowywany (sucho i przewiewnie), wytrzymuje co najmniej dwa tygodnie. W polskim porcie, w którym zaczynamy rejs, warto zajść do lokalnej piekarni i zapytać o nadający się do dłuższego przechowywania gatunek chleba oraz ewentualnie zamówić w przeddzień wypłynięcia odpowiednią liczbę bochenków. Niektóre wędliny i sery paczkowane próżniowo można przechowywać bardzo długo. Zwróćmy uwagę na zalecaną temperaturę przechowywania. Często będzie to kilkanaście stopni Celsjusza – taki produkt ulokowany przy dnie w bakiście spokojnie dotrwa podanego przez producenta kilkumiesięcznego terminu przydatności do spożycia. Do przechowywania żywności bardzo przydatne są pojemniki próżniowe, odpompowywane ręczną pompką.

Kłopot jest z konserwami obiadowymi, szczególnie mięsnymi – oferta na rynku jest raczej skromna. Najlepsze by były własnoręcznie zrobione przetwory, ale nie wszyscy dysponujemy czasem i umiejętnościami, które umożliwiłyby ich przygotowanie. Starajmy się zakupić możliwie urozmaicony zestaw przetworów. Jeśli chodzi o opakowania, to zarówno słoiki jak i puszki dobrze sprawdzają się na morzu. W przypadku konserw typu mielonka, zwracajmy uwagę na zawartość mięsa. Dobra konserwa zawiera ok. 90% mięsa i kosztuje sporo więcej niż 3 złote za 300 gramową puszkę.

Ważne jest by odżywiać się regularnie i dobrze, szczególnie przy przelotach dłuższych niż jeden dzień. Choć przygotowanie i zjedzenie gorącego posiłku na małym jachcie na fali może być trudne, to ten wysiłek jest konieczny. Oszukiwanie organizmu zimnymi przekąskami, prowadzi do przedwczesnego zmęczenia, nawet gdy nie czujemy głodu. Smaczną i pożywną namiastkę gorącego posiłku możemy łatwo otrzymać odgrzewając zupy sprzedawane w półlitrowych foliowych opakowaniach. Jeżeli spodziewamy się trudniejszych warunków, albo przed nocą, warto przygotować gorące napoje w termosach (które należy mieć!). Duże wzięcie wśród dziecięcej (i nie tylko) załogi mają kisielki i budynie podawane na ciepło oraz herbatki owocowe. Ważnym składnikiem jachtowej diety są słodkie dodatki, typu czekoladowe smarowidła, dżemy, miód. Dzieci będą dużo mniej wyrozumiałe niż dorośli, jeśli zabraknie ich ulubionych przysmaków. Zniechęcająca jest monotonia posiłków. W miarę możliwości zadbajmy też o wizualna atrakcyjność i urozmaicenie potraw. Potrzebne też będą rozmaite słodycze, w sporych ilościach. Szczególnie przydadzą się na nocnych wachtach, gdy zastrzyk kalorii (a może sama czynność podjadania) rozbudza, rozgrzewa i pobudza. Dla podtrzymania czujności w czasie nocnej wachty, dorośli członkowie załogi mogą, poza kawą i herbatą, w ostateczności sięgnąć po napoje „energetyzujące”, zawierające kofeinę.

Podsumowanie

Choć żegluga na morzu pod wieloma względami różni się od pływania śródlądowego, to nie ma powodu, by rodzinne pływanie z założenia ograniczać do jezior. Istniejący w Polsce sztywny podział na morze i śródlądzie wynika przede wszystkim z anachronicznych przepisów, które na szczęście zaczynają się zmieniać. W krajach o bogatych tradycjach żeglarskich , np. w Skandynawii, takiego podziału nie ma w ogóle, a do żeglowania (zarówno po jeziorach, jak i po morzu) nie są potrzebne patenty, certyfikaty, czy dokumenty rejestracyjne. Na morzu, jak wszędzie, potrzebna jest rozwaga oraz pewne przygotowanie jachtu i załogi, odpowiednie dla danego akwenu. Najlepiej zaczynać małymi krokami. Spróbować warto, a okazać się może, że wyjście na morze jest dla nas i naszych bliskich łatwiejsze niż to się wydaje oraz, że daje wiele satysfakcji. Nie taki morski diabeł straszny jak go malują!

Jest to rozszerzona wersja  artykułu opublikowanego w numerach 9/2008 i 10/2008 miesięcznika „Żagle”.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Nie chcemy spamu. Proszę cyframi uzupełnić działanie matematyczne. * Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.