Sztokholm – archipelag

Zmodyfikowana wersja artykułu, który ukazał się w miesięczniku „Jachting”, nr 7/2007
Wspomniane w kilku miejscach w tekście kwoty opłat są nieaktualne — niestety podrożało.

Przeważająca część szwedzkiego wybrzeża Bałtyku to poszarpany pas skalistych wysp i wysepek – szkierów. Nazwa pochodzi od szwedzkiego słowa skär, które oznacza niewielką granitową wysepkę, lub skałę wystającą z morza, zwykle o powierzchni wygładzonej przez lodowiec. Największe zgrupowanie ponad trzydziestu tysięcy wysp i skał różnej wielkości, rozrzuconych na obszarze ponad 5000 km2, od latarni Landsort na wyspie Öja na południowym zachodzie po Arholmę na północnym wschodzie, tworzy Archipelag Sztokholmski (Stockholm Skärgården). Od Landsort do Arholmy jest w prostej linii 88 Mm, a w kierunku równoleżnikowym centrum Sztokholmu jest oddalone o ok. 35 Mm od wschodniego krańca Archipelagu – wyspy Svenska Högarna.

Wyznaczające zachodni skraj tego obszaru miasto Sztokholm rozłożyło się na 14 wyspach, a encyklopedie podają, że 30% powierzchni centrum stolicy Szwecji pokrywa woda. Jedna z centralnych stacji sztokholmskiego metra – Slussen (czyli „śluzy”) – znajduje się w strategicznym punkcie, wymienianym w historycznych źródłach już w XII wieku, w którym wody jeziora Mälaren łączą się z Bałtykiem. Pierwsza śluza w tym miejscu została zbudowana przez holenderskich majstrów w latach 1637-1642. Miała 6 metrów szerokości, 1,5 metra głębokości i nazywała się „śluzą królowej Krystyny”. Dziś istniejąca śluza „Karl Johan slussen” powstała w 1935 roku. Mogą z niej korzystać jedynie niewielkie motorówki i łodzie wiosłowe (prześwit nad poziomem wody 2,6 m). Większe i wyższe jednostki kierują się do odległego o milę na wschód kanału Hammarby lub do Södertälje (wejście na zachód od Nynashamn – południowo-zachodni kraniec Archipelagu). (Za śluzowanie w Slussen i Hammarby płaci się 120 koron tylko przy przejściu w kierunku morza, natomiast Södertälje w obie strony płyniemy za darmo.)

Sztokholm, zwany niekiedy Wenecją północy (ratusz, w którym odbywają się przyjęcia po rozdaniu Nagród Nobla, jest kopią Pałacu Dożów), kusi zabytkami, architekturą oraz współczesnymi atrakcjami przepięknie położonej, gwarnej i nowoczesnej europejskiej metropolii. Dla żeglarza dni, tygodnie i miesiące spędzone na penetrowaniu zakamarków Archipelagu stanowią równie wielką pokusę i będą niezapomnianym przeżyciem.

Dwa oblicza archipelagu

Archipelag ma dwa różne oblicza. Wyspy wewnętrzne, bliższe stałego lądu są rozległe, w wielu miejscach wzniesione kilkadziesiąt metrów nad powierzchnię morza, porośnięte lasami i inną bujną roślinnością. Połacie lądu poprzedzielane są często jedynie wąskimi pasmami wody. Większe akweny, podobne pod względem powierzchni do dużych jezior mazurskich, otoczone są ze wszystkich stron niemal szczelnym kordonem wysp. Na wielu wyspach znajdują się pastwiska, pola uprawne oraz zabudowania – najczęściej wykorzystywane sezonowo – stałych mieszkańców spotkamy wyłącznie tam, gdzie istnieje drogowe połączenie (mosty, niekiedy promy) ze stałym lądem.

Przyzwyczajeni do ostrego i wyraźnego podziału na morze i śródlądzie, z którym mamy do czynienia po południowej stronie Bałtyku, ze zdziwieniem poczujemy zapach sosnowego lasu na morskim jachcie cumującym dziobem do dzikiego brzegu. Będzie też okazja do sprawdzenia, jak balastowy jacht żegluje przy silnym wietrze po niemal zupełnie płaskiej wodzie akwenu, na którym większa fala nie może się wybudować. Przeciętne głębokości na całym tym obszarze są duże – dno obniża się zwykle bardzo gwałtownie, szybko osiągając głębokość ponad 20 metrów w odległości kilku, kilkunastu metrów od brzegu. Dużym błędem byłoby jednak przyjęcie, bez sprawdzenia na mapie, że widoczny przed dziobem rozległy akwen, pozornie wolny od przeszkód, nadaje się do żeglugi. Skały czają się w najmniej oczekiwanych miejscach, często zdradliwie ukryte płytko pod falami – na środku rozłegłej zatoki o stumetrowej głębokości może znajdować się niewielkie wzniesienie schowane 60 cm pod powierzchnią wody. Niekiedy zmiana barwy wody, jej zmarszczona, czy nienaturalnie wygładzona powierzchnia, bądź załamująca się fala może ostrzec nas przed niebezpieczeństwem. Często nad mieliznami żerują ptaki. W wielu sytuacjach dostrzeżenie podwodnych przeszkód będzie jednak niemożliwe.

W miarę przesuwania się w kierunku otwartego morz, wyspy stają się mniejsze, bardziej płaskie, rzadziej rozmieszczone i pokryte coraz uboższą roślinnością. W niektórych częściach regionu istnieje dość wyraźna granica, wyznaczona przez wschodnie brzegi dużych wysp, poza którą krajobraz zmienia się radykalnie. Zewnętrzne fragmenty Archipelagu, to luźno rozrzucone skały różnej wielkości, niektóre pogrupowane w mini-archipelagi, oddalone od siebie o kilka, kilkanaście mil, porośnięte mchami i niskopiennymi krzewami ukrytymi w zagłębieniach gołych skał. Pływanie po nieosłoniętych akwenach pomiędzy takim grupami wysp ma cechy żeglugi pełnomorskiej – i to jest drugie oblicze Archipelagu. Uwaga o kryjących się pod powierzchnią wody skalistych pułapkach pozostaje jednak w mocy i tu. Kierując się do odległych wysp i planując przy nich postój, powinniśmy też wcześniej sprawdzić, czy w wybranym miejscu znajdziemy zaciszne schronienie, korzystając z dokładnych map lub książkowego przewodnika, uwzględniając kierunek oraz siłę wiatru, aktualne i przewidywane.

Allmänsratt i przyroda

Osiemdziesiąt pięć procent powierzchni lądu Archipelagu jest własnością prywatną. Nie oznacza to jednak zakazu wstępu na wyspy – w Szwecji obowiązuje „prawo powszechnego dostępu” (allmänsratt), które gwarantuje obywatelom możliwość korzystania ze wszystkich terenów poza miejscowościami, w tym prywatnych. Dozwolone jest cumowanie do brzegów, przechodzenie przez prywatne tereny, biwakowanie oraz pływanie w otaczających wodach (łodzią i wpław), pod warunkiem, że nie zakłócamy niczyjej prywatności, nie zbliżamy się zbytnio do zabudowań i niczego nie niszczymy, w tym upraw. Oczywiście zawsze należy zachować dużą ostrożność przy korzystaniu z otwartego ognia – za ewentualne szkody będziemy odpowiadać finansowo. Nie wolno palić ognisk na gołych skałach – skała może pęknąć. Pozostawianie po sobie jakichkolwiek odpadków, poza przeznaczonymi do tego celu pojemnikami, nie wchodzi w grę. Z pojemników nie należy korzystać jeżeli są pełne i nie można ich domknąć – grozi to rozwleczeniem zawartości przez ptaki i inne zwierzęta. W razie konieczności załatwienia naturalnych potrzeb na łonie natury, nacisk kładziony jest na usunięcie lub zakopanie papieru. Dozwolone jest zbieranie grzybów, runa leśnego i łowienie ryb na wędkę (nie wolno używać sieci). Bramy i furtki w napotkanych ogrodzeniach można otworzyć, ale należy pamiętać by je starannie za sobą zamknąć.

W okresie lęgowym ptaków zabroniony jest wstęp na niektóre wyspy. Okres ochronny oraz rodzaj zakazu jest wyraźnie zaznaczony na tablicach wystawionych na brzegach – tablice jednolicie żółte oznaczają zakaz wstępu na ląd, tablica czerwono-żółta informuje, że zakaz dotyczy również otaczających wód, w podanej odległości od brzegu (najczęściej 100 m). Jest też wiele wysp o statusie rezerwatu, ale bez zakazu wstępu – nie wolno tam cumować bez pozwolenia w jednym miejscu przez więcej niż dwa dni i palić ognisk (dozwolone jest korzystanie z przenośnego grilla). O zgodę na dłuższy postój należy zwracać się do strażnika – numer telefonu znajdziemy w przewodnikach, broszurach informacyjnych i na rozstawionych w rezerwatach tablicach.

Przystanie, infrastruktura i cumowanie „na dziko”

Na obszarze Archipelagu rozlokowanych jest około 70 ogólnie dostępnych portów „gościnnych” (gästhamnar) oraz trudna do określenia, dużo większa liczba innych przystani, klubowych i prywatnych, w zasadzie nie nastawionych na obsługę gości. Najwięcej przystani znajduje się oczywiście w centralnej części Archipelagu, blisko Sztokholmu. W samym mieście są 4 mariny, rozlokowane wokół wyspy Djurgården (co po szwedzku oznacza ogród zoologiczny) w tym jedna, Djurgårdshamnen, dostępna tylko dla niskich (3 m) jednostek. Przystań Vasahamnen ulokowana w pobliżu słynnego okrętu Vasa, jest największa (178 miejsc dla gości), najczęściej odwiedzana i również najwygodniejsza jako baza wypadowa do zwiedzania miasta. Koszt postoju w Sztokholmie to 200 koron za dobę.

Do miana stolicy Archipelagu rości sobie prawo jednak nie Sztokholm, a 5-tysięczne miasto Vaxholm, usytuowane na wyspie (od 1926 roku połączona mostem ze stałym lądem) przy głównym – północnym – torze wodnym prowadzącym do Sztokholm. W dawnych czasach, głównym atrybutem panowania Vaxholmu nad Archipelagiem była potężna twierdza. Dziś w warowni tej znajdującej się na oddzielnej, niewielkiej wyspie (dostęp tylko małym promem kursującym w poprzek przesmyku), mieści się największe muzeum szwedzkiej armii, a zwrócone ku wodzie miasteczko przyciąga licznymi sklepami i restauracjami. Jest tu też dość dobrze zaopatrzony sklep żeglarski, kilka firm obsługujących jachty i ich silniki, gwarne nabrzeże z przystaniami stateczków zapewniających komunikację w archipelagu, trzy konkurujące ze sobą wodne stacje benzynowe oraz baza wodnych taksówek. Marina może pomieścić 100 jachtów. Uwaga – w głębi basenu portowego, w jego zachodniej części jest płytko. Dla większości żeglarzy, Vaxholm to krótki przystanek w drodze z lub do Sztokholmu – zarządcy przystani uwzględnili ten fakt w swojej strategi biznesowej wprowadzając niespotykany gdzie indziej w Szwecji zwyczaj pobierania opłat nawet za krótki postój (30 SEK za 2 godziny) i egzekwowania jej przez „kasjera” dyżurującego przy zejściu z pomostu – poczujemy się więc tu swojsko, jak na Mazurach.

W Archipelagu, z wyjątkiem jego najbardziej wysuniętych w morze fragmentów, nie będziemy mieli problemu ze znalezieniem miejsca na nocleg w przystani oferującej wszystkie wygody. Jeżeli jednak nie zależy nam na korzystaniu z toalet, pryszniców, podłączenia do prądu, dystrybutorów paliwa, sklepów, restauracji i innych udogodnień, to prawdziwą atrakcją są „przystanie naturalne”, czyli przenosząc na szwedzki grunt terminologię mazurską – postoje „na dziko”. W popularnym szwedzkim przewodniku (patrz niżej) opisano wiele miejsc nadających się do zacumowania. Można też próbować znaleźć takie miejsca samodzielnie. Niezbędna będzie dobra mapa (skala 1:10000 lub większa), cierpliwość, brak pośpiechu i ostrożność. Można się też kierować się do miejsc, gdzie cumują inne jachty – choć trzeba pamiętać, że dojście do pozornie łatwo dostępnego brzegu może wymagać lawirowania pomiędzy ukrytymi pod wodą przeszkodami.

W „naturalnych przystaniach” cumujemy zawsze dziobem do skał, z kotwicą rzuconą z rufy. Podejście dobrze jest wykonywać w dwóch krokach: najpierw bardzo powoli zbliżamy się do brzegu, z „okiem” na dziobie wypatrującym podwodnych przeszkód i miejsca dogodnego do zejścia na ląd. Po wybraniu miejsca wrzucamy wsteczny bieg cofamy się na odpowiednią odległość, rzucamy kotwicę i wracamy dziobem do lądu. Pamiętajmy by sprawdzić jaka jest w przybliżeniu głębokość w miejscu rzucenia kotwicy – często może to być kilkadziesiąt metrów, co oczywiście stwarza określone wymogi co do długości liny! Wchodzenie na jacht ze skalistego brzegu bardzo ułatwia zwieszana z dziobu drabinka. Na brzegu cumy przywiązujemy do „czego się da”, czyli głazów, drzew, dużych i silnie związanych z podłożem krzewów. Szwedzi często wożą na jachtach haki do wbijania w skalne szczeliny, umożliwiające zamocowanie cumy przy braku naturalnych zaczepów. W częściej odwiedzanych „naturalnych przystaniach” możemy też znaleźć na stałe wbite w skałę uchwyty. W każdym przypadku powinniśmy dysponować długimi linami (nawet kilkadziesiąt metrów).

Pomoce nawigacyjne

Oficjalne szwedzkie mapy morskie (wydawane przez tamtejszy urząd morski – Sjöfartsverket) sprzedawane są m.in. w zestawach przeznaczonych specjalnie dla jednostek rekreacyjnych. Do niedawna cały Archipelag, od Landsort na południu, po Arholmę na północy, pokryty był przez jeden zestaw – ostatnie takie wydanie ukazało się w 2004 roku. Od 2006 roku te same mapy wydawane są tylko w postaci trzech zgrabnych atlasów oprawionych „w sprężynkę”, w mniejszym formacie (A3 zamiast A2) i obejmujących nieco większy obszar na północy. Sumaryczny koszt trzech atlasów jest niestety mniej więcej trzykrotnie większy od ceny jednego starego zestawu! Jeden nowy atlas można nabyć za około 400 koron lub za ok. 800 koron – w wersji z mapami zalaminowanymi.

Podstawowa skala map Sjöfartsverket to 1:50000. Najczęściej odwiedzane fragmenty Archipelagu pokryte są mapami w skali 1:25000, a niektóre cieśniny i zatoki nawet 1:12500. Niestety dla wielu zewnętrznych wysp dostępne są tylko mapy 1:50000 – nie są one wystarczająco dokładne, by umożliwić bezpieczne wpływanie pomiędzy grupy wysepek i cumowanie do skał. Szczegółowy plan pokrycia mapami obszaru Archipelagu znajdziemy na stronach wydawcy (www.sjofartsverket.se ).

Dokładne mapy zewnętrznych wysp Archipelagu (skala 1:10000) od kilkunastu lat sukcesywnie publikuje wydawnictwo Hydrograhica (www.hydrographica.se ). Dostępne są w tej chwili 24 mapy fragmentów Archipelagu, pokrywające większość wysepek dla których nie ma dokładnych map Sjöfartsverket. Ceny Hydrographica są jednak wysokie – jedna mapa ok. 140 koron. Istnieją też wersje elektroniczne tych map – w tej samej cenie. Autorowi artykułu nie jest znany żaden polski dystrybutor map Hydrographica. Generalnie szwedzkie mapy najlepiej kupować w Szwecji – będą nieco tańsze niż u zagranicznych sprzedawców. Nie należy się jednak spodziewać, że w dowolnym szwedzkim sklepie żeglarskim, przypadkowo napotkanym na trasie rejsu, znajdziemy pełen wybór map. Najczęściej w lokalnych sklepach na półce są tylko pomoce nawigacyjne dotyczące najbliższych okolic, inne można zamówić (i odebrać po kilku dniach).

Duże systemy map elektronicznych, opierają się głównie na mapach oficjalnych. Niektóre uwzględniają również mapy Hydrographica, czasami w postaci oddzielnie sprzedawanego zestawu. Nastawiając się na żeglugę w oparciu o systemy elektroniczne należy starannie sprawdzić, czy konkretny zestaw zawiera dokładne mapy poszczególnych fragmentów Archipelagu.

Nieocenioną pomocą nawigacyjną w Archipelagu jest przewodnik zatytułowany „Arholma-Landsort med Gotland” (wydawnictwo Nautiska Förlaget). Dostępne jest również angielskie wydanie tego przewodnika („Arholma-Landsort and Gotland”). Jestem posiadaczem  starszej, szwedzkiej wersji książki i choć obszerny tekst niestety nie jest zrozumiały dla przeciętnego polskiego czytelnika (w tym dla mnie), to nawet bez znajomości języka, zakup przewodnika w pełni uzasadniają zawarte w nim szczegółowe mapki 150 naturalnych przystani (skala od 1:10000 do 1:3000), informacje o portach gościnnych ze zdjęciami lotniczymi, mapa rozmieszczenia sklepów, w których możemy uzupełnić zaopatrzenie oraz mapa stacji benzynowych. Biorąc pod uwagę wyłącznie koszty, zauważmy, że 400 koron wydane na przewodnik zwróci nam się po paru darmowych postojach.

Wyczerpujące informacje o większości przystani gościnnych w Szwecji, a więc również i w Archipelagu, znajdziemy w 200 stronicowej darmowej broszurze „Gästhamns Guiden”, wydawanej przez Svenska Kryssarklubben (SXK) Tę corocznie uaktualnianą pozycję można otrzymać w większych przystaniach na całym szwedzkim wybrzeżu. Z polskich wydawnictw, podobnie jak dla wielu innych obszarów Bałtyku, przydatna będzie tylko locja autorstwa Jerzego Kulińskiego. Południowe podejście do Sztokholmu, przez cieśninę Baggensstäket oraz trasa ze Sztokholmu na Alandy opisane są w „Wybranych portach Bałtyku”.

Prognozy pogody

Najlepszym źródłem prognoz pogodowy dla Archipelagu jest niewątpliwie Szwedzki Instytut Meteorologiczny (SMHI).  Bliższe informacje o prognozach SMHI można znaleźć w artykule o żeglowaniu w Szwecji.

Svenska Högarna

W krótkim artykule nie sposób przekazać nawet drobnej części wrażeń związanych z żeglugą po Archipelagu. Najmilsze wspomnienia wiążą się dla mnie z odwiedzinami w jego odległych zakątkach i mam nadzieję, że kilkanaście zdań i garść zdjęć dotyczących wyspy Svenska Högarna da czytelnikowi pewne wyobrażenie o zewnętrznych wyspach. Svenska Högarna jest najbardziej na wschód wysuniętą wyspą Archipelagu i jednocześnie jedyną w jego zewnętrznej części, która ma stałych mieszkańców. Mieszkańcy (dwie rodziny) zatrudnieni są jako strażnicy rezerwatów, prowadzą obserwacje meterorologiczne i dozorują funkcjonowanie latarni morskiej.

Najwcześniejsze zapiski dotyczące wyspy pochodzą z 15 wieku, gdy była ona sezonowo wykorzystywana jako baza łodzi rybackich. Przy tej funkcji pozostała aż do połowy XIX wieku, gdy zainstalowano tu pierwszy, drewniany znak nawigacyjny. W 1874 zbudowano czerwoną stalową latarnię morską, istniejącą do dziś. Na wyspie, oprócz latarni morskiej, zabudowań mieszkalnych i gospodarczych, znajduje się maszt przekaźnikowy telefonii komórkowej oraz okazały wiatrak wytwarzający energię elektryczną, uzupełniany przez dieselowski generator (nieprzyjemnie hałasujący – gdy zostanie uruchomiony).

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Nie chcemy spamu. Proszę cyframi uzupełnić działanie matematyczne. * Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.