Laminatowy klasyk

Tekst przygotowany z wykorzystaniem fragmentów artykułu, który ukazał się w numerze 2/2008 miesięcznika „Jachting” (autorzy:  Przemek Nowak, Marcin Palacz).

W latach 1967-1978 w szwedzkiej stoczni Albin Marin AB w Kristinehamn zbudowano około 3400 jachtów typu Albin Vega. Konstruktor, Per Brohäll, stworzył 27-stopowy jacht o liniach nawiązujących do tradycyjnych jednostek używanych do żeglugi wśród szkierów (szw. skärgårdskryssare) i wzdłuż szwedzkiego wybrzeża. Na kształt Vegi nie wpływały żadne reguły pomiarowe i formalne ograniczenia. Miała to być przede wszystkim łódka dzielna i bezpieczna na pełnym morzu w każdych warunkach pogodowych, łatwa w prowadzeniu i obsłudze, wygodna w rodzinnej żegludze, względnie lekka i szybka, a przy tym tania. Popularność Vegi w Skandynawii, kilku krajach Zachodniej Europy i w Ameryce Północnej, liczba zbudowanych egzemplarzy, liczne udokumentowane oceaniczne rejsy oraz fakt, iż większość z tysięcy wyprodukowanych Veg z powodzeniem od przeszło 30 lat żegluje po morzach całego świata, świadczy, że konstruktorowi udało się znaleźć zadowalający kompromis pomiędzy z pozoru wykluczającymi się wymogami.

Kadłub

Kadłub Vegi jest stosunkowo wąski, niski, z długim integralnym kilem, który nie ciągnie się jednak na całej długości jachtu, ale rozpoczyna się mniej więcej pod masztem, a kończy pod kokpitem. Takie rozwiązanie daje charakterystyczną dla jachtów z długim kilem stabilność kursową (szczególnie przy wiatrach z tyłu), wystarczającą powierzchnię oporu bocznego przy niewielkim zanurzeniu, a jednocześnie mniejszą niż w przypadku pełnego kila powierzchnię zmoczoną kadłuba, co owocuje niezłymi szybkościami przy słabych wiatrach. Nad balastem w kilu umieszczono akumulatory, dostępne z kabiny poprzez otwory w podłodze. W Vegach wyposażonych w silnik diesla w tylnej części kila usytuowany jest też zbiornik paliwa. Najniższy punkt zęzy znajduje się pod zbiornikiem paliwa i prowadzi do niego wąż pompy zęzowej, umieszczonej pod kokpitem lub w achterpiku.

Vega na dźwigu

Vega ma długi integralny kil,  który rozpoczyna się mniej więcej pod masztem, a kończy pod kokpitem.

Konstrukcja Vegi jest wyjątkowo solidna – znane z literatury przypadki uderzenia kilem o skałę przy pełnej prędkości powodowały tylko kosmetyczne uszkodzenia kadłuba. Po latach laminat najczęściej nadal jest w doskonałym stanie (o ile oczywiście łódka była dobrze traktowana) – osmoza nie występuje. Vega jest jednym z nielicznych jachtów, który ustawiony na kilu na równym podłożu podobno będzie stać bez podparcia! Zdecydowanie nie zalecamy doświadczalnego sprawdzania tej właściwości, ale długość, solidna budowa i kształt kila – jego płaska i dość szeroka (ok. 15 cm) spodnia powierzchnia – bardzo ułatwiają ustawienie Vegi na lądzie, oczywiście przy zastosowaniu solidnych podpór bocznych.

Albin Vega - kadłub, widok ukosem z przodu

Albin Vega – dość wąski kadłub, ze zgrabną, dwubryłową nadbudówką

Nadbudówka ma dwubryłową formę, z niższą dziobową częścią, na której umieszczony jest maszt i klapa forluku. Maszt nie jest podparty pilersem – siły przenoszone są przez drewnianą gródź, która równocześnie jest ścianką oddzielającą kabinę dziobową od messy. Nadbudówka oraz pokład wykonane są z laminatu o strukturze przekładkowej. Długi kokpit wygodnie mieści całą 4-osobową załogę i jest skutecznie chroniony przed bryzgami przez stosunkowo wysoką nadbudówkę wraz z owiewką oraz wysoką zrębnicę. Cała objętość kadłuba pod siedzeniami kokpitu, na burtach i na rufie, to dostępne z kokpitu bakisty i achterpik, stanowiące w istocie jedną wielką przestrzeń ładunkową, niepodzieloną na mniejsze przedziały, co ułatwia sztauowanie długich przedmiotów np. bosaka. Na rufie, za kokpitem znajduje się jeszcze krótki półmetrowy pokład.

Takielunek i żagle

Vega ma klasyczny topowy takielunek. Aluminiowy maszt, wyposażony w jedną parę salingów podtrzymywany jest przez pojedynczy sztag dwie pary want kolumnowych, jedną parę want topowych oraz achtersztag. Fabrycznie Vegi wyposażane były w 3 foki o różnych powierzchniach, obecnie często stosowane są oczywiście rolfoki ze sztywnym sztagiem.

Bom grota jest dość krótki, z talią zamocowaną do jego noku oraz do szyny umieszczonej przy krawędzi rufowego siedzenia kokpitu. Fabrycznie przewidziane jest refowanie żagla poprzez nawijanie go na bom – służy do tego celu mechanizm ze składaną korbą przechodzącą na wylot przez maszt. To szybki i dość wygodny system umożliwiający refowanie przez jedną osobę. Ten sposób refowania ma jednak istotne wady: kształt zarefowanego żagla pozostawia wiele do życzenia, a bom obniża się w miarę nawijania na niego kolejnych warstw dakronu.  Nie ma też możliwości użycia obciągacza bomu przy zarefowanym żaglu, ani zainstalowania systemu umożliwiającego refowanie bez wychodzenia z kokpitu. Dlatego, dość powszechna jest rezygnacja z nawijania żagla na bom i standardowe refowanie z użyciem refbant.

Warto zauważyć, że Vega lubi wczesne refowanie. Potrzeba zmniejszenia powierzchni żagla sygnalizowana jest zwiększonymi siłami pojawiającymi się na rumplu. Po odpowiednim zarefowaniu, łódka często niemal nie traci na prędkości, żegluje łagodniej, płynniej, a korekta kierunku wymaga tylko delikatnego nacisku na rumpel, nawet przy bardzo silnym wietrze.

Silnik

Silnik Volvo Penta MD6A

Silnik Volvo Penta MD6A

Wczesne egzemplarze Veg wyposażane były w stacjonarne silniki benzynowe Albin O-21 i O-22, które od 1972 roku zastąpiono dieslowskim silnikiem Volvo Penta MD6A (1O koni), następnie MD6B, a od 1977 roku instalowano 13 konną odmianę – MD7A. Obecnie pływa jeszcze wiele łódek z oryginalnymi silnikami, również benzynowymi, często w doskonałym stanie, jakkolwiek pod długich latach eksploatacji silniki te stopniowo wymieniane są na nowe (Beta Marine, Yanmar, Volvo Penta). Silnik znajduje się pod kokpitem i dostępny jest zarówno z kabiny (pod zejściówką), jak i z kokpitu – po odkręceniu 8 śrub mocujących podłogę. W sytuacji awaryjnej (rozładowanie akumulatorów, uszkodzenie rozrusznika) silnik można uruchomić za pomocą korby. Silniki MD6A i MD7A wśród specjalistów cieszą się opinią trwałej, nieskomplikowanej i niezawodnej jednostki napędowej. Kupując łódkę z przeszło trzydziestoletnim silnikiem, trzeba jednak liczyć się z koniecznością przeprowadzenia jego gruntownej naprawy. Moim zdaniem, potencjalni nowi właściciele Veg, powinni  rozważyć opcję kupna jachtu z popsutym silnikiem, lub z przeznaczonym do wymiany silnikiem benzynowym. Taki egzemplarz będzie o kilka tysięcy złotych tańszy niż podobna łódka z teoretycznie sprawnym trzydziestoletnim dieslem. Doliczając do zaoszczędzonej przy zakupie kwoty koszt  remontu  silnika, może się okazać, że wstawienie do łódki nowego diesla będzie rozsądnym rozwiązaniem.

Silnik Vegi połączony jest z nastawną śrubą napędową bez pośrednictwa skrzyni biegów. Jedna manetka, umieszczona w kokpicie, zmienia obroty silnika i jednocześnie kąt natarcia łopat śruby, od ustawienia odpowiadającego maksymalnej prędkości w przód, poprzez ustawienie neutralne (łopaty prostopadle do diametralnej jachtu), aż do ciągu wstecz. Do pływania na żaglach łopaty śruby ustawiane są w niemal równoległej do osi jachtu, ograniczając w ten sposób opory. Natomiast przy włączonym silniku, śruba zawsze się kręci! Taki układ przeniesienia napędu nosi nazwę Combi – był dość popularny w Szwecji w latach 60-tych i 70-tych. Jego istotną wadą jest brak możliwości wysprzęglenia śruby, co stwarza oczywiste niebezpieczeństwo w sytuacji, gdy przy pracującym silniku w pobliżu śruby w wodzie znajdzie się lina, na przykład w trakcie wybierania rzuconej z rufy kotwicy. Problematyczne jest też wykorzystanie silnika do doładowania akumulatorów na postoju. W egzemplarzach, w których wymieniono silnik, instalowane są standardowe układy przeniesienia napędu ze skrzynią biegów i zwykłą śrubą (stałą, nastawną lub składaną) – to jest kolejna zaleta wymiany silnika na nowy.

Inną charakterystyczną cechą Vegi, związaną z napędem mechanicznym, jest usytuowanie śruby napędowej. Wał napędowy asymetrycznie mija oś steru i śruba znajduje się pod rufową, płaską częścią dna, za płetwą sterową. Takie rozwiązanie powoduje, że sterowność Vegi przy ruchu wstecz jest zła.

Wnętrze

Mesa i koja dziobowa

Mesa – widok w kierunku dziobu. Widoczny na środku stół ustawiony jest na pomysłowych, mimośrodowych nogach.

Porównując Vegę z dziś konstruowanym jachtami podobnej wielkości, wypada uznać, że jej kabina jest dość ciasna. Trzeba jednak pamiętać, że przez ostatnie 30 lat nie tylko zmieniły się kanony projektowania jachtów, ale również (albo przede wszystkim) konstruktor Vegi świadomie nacisk położył na własności nautyczne jednostki. Wysoka wolna burta i pękaty kadłub stoją w sprzeczności z wymogiem dzielności morskiej, o czym przekonują się właściciele wielu nowoczesnych jachtów.

Pod blatem na prawej burcie (po lewej stronie na zdjęciu) znajduje się zlew i lodówka, na lewej burcie - kuchenka na kardanie

Pod blatem na prawej burcie (po lewej stronie na zdjęciu) znajduje się zlew i lodówka, na lewej burcie – kuchenka na kardanie

Poczyniwszy powyższe zastrzeżenie, możemy stwierdzić, że wnętrze Vegi zaprojektowane jest bardzo funkcjonalnie. W długich rejsach wygodnie żeglować mogą 2-3 osoby, są cztery stałe miejsca do spania (dwa w kabinie dziobowej, dwa w mesie).  W mesie, pomiędzy dwiema długimi i wygodnymi kojami (lewa 180 cm, prawa 195 cm) na pomysłowych mimośrodowych wspornikach mocowanych w otworach w podłodze ustawiany jest stół, przy którym może wygodnie biesiadować 6 osób. Możliwe jest przesuwanie stołu w pewnym zakresie przód-tył oraz w lewo od osi jachtu – przesunięty nad lewą koję nie utrudnia przechodzenia do dziobowej części wnętrza. W trudnych warunkach na morzu wygodniej i bezpieczniej będzie stół wogóle zdemontować, podwieszając blat w specjalnym uchwycie pod pokładem nad koją dziobową. W porcie natomiast stół może być ustawiony w kokpicie, z wykorzystaniem tych samych wsporników.

W schowkach za oparciami siedzeń w mesie jest dużo miejsca na ubrania i inne przedmioty nie lubiące nadmiaru wilgoci. Drobiazgi można ułożyć w jaskółkach ciągnących się przez całą długość koi. Pod kojami w mesie  zwykle sztauje się prowiant, a bezpośrednio pod materacami tych koi przewidziano też miejsce na przechowywanie map.   Pod koją dziobową również również znajduje się obszerna bakista oraz 55-cio litrowy zbiornik słodkiej wody.

Przy zejściówce z prawej strony znajduje się zlew z kranami wody słodkiej i zaburtowej, zasilanymi nożnymi pompkami oraz wpuszczona w blat lodówka. Naprzeciw, na lewej burcie, umieszczono kuchenkę na kardanie. Szafki na burtach, obszerne schowki wokół kuchni i pod zlewem oraz bakisty pod kojami bez problemu mieszczą zapasy na miesięczny rejs dla 3 osobowej załogi.

 

Toaleta

Pomiędzy koją dziobową, a grodzią ograniczającą mesę, znalazło się miejsce na morską toaletę

Za grodzią ograniczającą od dziobu mesę znajdują się szafki na wiszące ubrania oraz szafka mieszcząca morską toaletę i umywalkę ze słodką wodą. Drzwiczki szafki sanitarnej wpozycji otwartej oddzielają kabinę dziobową i mesą – toaleta w trakcie korzystania z niej jest odizolowana od mesy, ale otwarta na kabinę dziobową. Fabrycznie Vegi nie były wyposażane w zbiorniki fekaliów. Obecnie często spotyka się egzemplarze z takimi zbiornikami, zazwyczaj montowanymi zamiast umywalki, która tak czy inaczej jest rzadko używana.

Długość koi dziobowej to 180 cm przy prawej burcie i 200 cm przy lewej. Można wygodnie usiąść na koi. Pod koją znajduje się zbiornik wody oraz miejsce na ubrania, i zapasy. Podobnie jak większość jachtów podobnej wielkości, Vega nie ma dedykowanego stołu nawigacyjnego. Mapę można wygodnie rozłożyć na blatach przykrywających zlew lub kuchnię.

Opinia

Moje ośmioletnie doświadczenia potwierdzają pogląd, że Vega to wygodny i bezpieczny mały pełnomorski jacht. Właściwości nautyczne i solidna konstrukcja zostawiają bezpieczny margines na ewentualne błędy początkujących żeglarzy morskich. Jest to łódka, do której łatwo nabiera się zaufania.

Stan czterdziestoletnich jednostek sprowadzanych ze Skandynawii jest zazwyczaj zaskakująco dobry – używane przez prywatnych armatorów, przy krótszym niż u nas sezonie nawigacyjnym, są mniej wyeksploatowane niż często znacznie młodsze polskie jachty klubowe i czarterowe. Duże znaczenie ma też doskonała jakość materiałów wykorzystanych przy budowie łódek i tradycyjnie staranne szwedzkie wykonanie.

3 odpowiedzi do artykułu “Laminatowy klasyk

  1. tadek

    Cześć!
    Odkryłem że na podporze wału śruby w kadłubie jest luz ok.1 mmm poprzeczny.Czy wymieniałeś lub regenerowałeś łożysko podpory? Widzę z Twojego opisu że demontaż śruby nie wystarczy do wciągnięcia tej podpory.Co radzisz?Jestem przed wodowaniem i albo przepływam ostrożnie sezon albo biorę się do roboty.
    Pozdrowienia Tadek Staniszewski Bula Tale Błotnik

    1. Marcin PalaczMarcin Palacz Autor

      Cześć,

      Nie jestem pewien, czy dobrze rozumiem pytanie. Zakładam, że chodzi o tuleje, przez którą wał wychodzi do wody. Wymiana tej tulei wymaga demontażu wału, a do tego z kolei trzeba rozebrać całe combi. Duża robota. Po rozebraniu całości zapewne się okaże, że potrzebne są części zamienne. Od nierdzewnych simmeringów, o-ringów, być może w niemetrycznych rozmiarach, po (dość prawdopodobne) całą rurę kontrolną w której chodzi właściwy wał. Rura może się okazać wyrobiona tam, gdzie przechodzi przez tuleję, przy dławicy oraz przy wyjściu z combi i dlatego ewentualnie będzie się nadawała do wymiany. Koszt nowej rury jest duży (jeśli kupisz w Szwecji), lub sporo zachodu będzie kosztowało znalezienie/dorobienie tej rury. Robota jest na tyle duża, że po rozebraniu warto powymieniać wszystko co budzi wątpliwości, tak by starczyło na dłużej.

      Więc jeśli luz nie jest jakiś drastyczny, dławica nie cieknie (bo to jest kolejny powód, by wszystko rozbierać), to odłożyłbym te prace na jesień….

      Pozdrawiam,

      Marcin

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Nie chcemy spamu. Proszę cyframi uzupełnić działanie matematyczne. * Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.